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ハローキティはるか3本目

 投稿者:225系U4  投稿日:2019年 4月25日(木)00時22分56秒
返信・引用
  今週からハローキティはるか3本目の運行が始まりました。ラッピングが施されたのはHA602編成で、テーマはかんざしとなっています。これで全3本が出揃い、ラッピングはHA602~HA604編成に施工されました。一見同じラッピングに見えますが、3本ともよく見ると少しずつ違っています。  
    (桃次郎@管理人) まだ1本も撮れていませんので、早く何とかしたいと思っています。環状線でもこのくらいの派手さがあればなぁ、と思ってしまうのですが…。それぞれデザインが違うところもいいですね。情報・お写真ありがとうございました。  
 

アーバンネットワーク 消えた国鉄型電車

 投稿者:SR快速  投稿日:2019年 4月24日(水)23時09分22秒
返信・引用 編集済
  平成30年間を振り返って思うのは、やはり国鉄型電車の引退でしょう。
初期には学研都市線(JR東西線直通対応のため)、中期にはJR京都・神戸・宝塚線(阪急・阪神・京阪とのサービス競争のため)、嵯峨野線と続き、末期には阪和線・大阪環状線(大阪メトロ御堂筋線などとのサービス競争のため)から姿を消し、または消そうとしています。
国鉄時代は首都圏からの流れものも多数いて競合他社と比べてみすぼらしさが拭えませんでしたが、平成の時代を経てようやく他社に引けを取らない洗練された車両ラインナップとなりました。
一方、大和路・おおさか東線の201系、奈良線の205系、きのくに線の113系は国鉄型ですが、いずれもリフレッシュでJR風の車両に仕上がっておりしばらくは活躍しそうです。
他方で湖西・草津線を走る113系の一部と117系、奈良線の103系は塗装が変われど国鉄の面影が残っており、こちらは早期に221系へと置き換えられることでしょう。

※この投稿は今朝の朝日新聞のある記事(内容はこの掲示板にふさわしくないので紹介は差し控えます)を見て、鉄道愛好家ならこう考えるだろうと思い作成しました。
 
    (桃次郎@管理人) 国鉄からJRになってもう32年になりますので、既に国鉄形が消えていてもおかしくない時期だとは思います。そんな中、まだ現役で頑張っている車両がある事は奇跡であり、本当に嬉しい事でもあります。老い先短い車両ばかりですが、少しでも長く走ってもらいたいものですね。  

Re: 289系

 投稿者:225系U4  投稿日:2019年 4月24日(水)02時43分59秒
返信・引用
  n.a.n.i.w.a.さんへのお返事です。

289系の中で(元)FH301編成とFH306編成の2本は交流機器が撤去されていなかったため、すぐに683系に復帰させることができました。去年FH306編成が検査出場する際、交流機器が撤去されなかったので疑問に思っていましたが、もしかすると683系へ復帰させることも見越していたのかもしれませんね。しかも元FH301編成は旧塗装で出場したため、683系では消滅した旧塗装がまさかの復活となりました。FH306編成もダイヤ改正以降運用に入っていないようで、こちらも683系に復帰しそうです。
この2本が復帰した後のN13編成の処遇も気になるところです。先日しらさぎ色で検査出場しましたが、これを機にしらさぎへ復帰するのか、引き続きサンダーバードに入るのか注目ですね。
復活した旧塗装もいつ消えるか分からないのでなるべく記録しておきたいところです。
 
    (桃次郎@管理人) 683系に復帰した編成は、やはり機器を撤去していなかったのですね。わざわざ積み直すなんてことはありませんか…。旧色での復帰、それはまた嬉しい事ですが、更新されてしまうのでしょうね。早いうちに撮っておきたいところです。情報ありがとうございました。  

289系

 投稿者:n.a.n.i.w.a.  投稿日:2019年 4月24日(水)00時01分22秒
返信・引用
  福知山電車区所属だった289系フチFH301編成が683系に戻されて金沢総合車両所に転属したようです。おそらくは波動用に使うサンダーバード増結用編成が足りなくなったためと思われ、福知山の289系は3両編成の運用が減ったためもう1本金沢に転属する見込みです。  
    (桃次郎@管理人) なんと、それは驚きのニュースです。289系は全車交流機器を降ろしてしたのでしょうか?そうだとすると、わざわざまた載せた事になりますね。先日、交流機器を載せた増結編成を見かけましたが、それがFH301だったのかも…?興味深い情報ありがとうございました。  

今月から吹田車両所の大改修着工で・・・

 投稿者:PonKan  投稿日:2019年 4月22日(月)22時02分53秒
返信・引用
  > No.7800[元記事へ]

225系U4さんへのお返事です

吹田は現在満線状態・・・だそうですが、今月からでしょうか、吹田総合車両所の現在地での大改修工事が着手されるそうで、それがこれから10年がかりでしかも全検や要検や車両改造などの工場業務を行いながらの大工事になりそうですから、吹田車両所構内の線路が減って、それで全検や要検待ちの車両がますますあふれて、全検や要検時期が到来する車両を場合によっては側線のある駅とか電車区への一時疎開をしなくてはいけない事態が起こりかねませんからね・・・吹田車両所もこの場所で1世紀以上の歴史がある車両検修工場ですが、吹田から別の場所への新築移転も考えられたのかもしれないのですが、移転のための用地買収でもそうとうな時間や経費をかける必要があるのかと思われますから、現実的ではないのでしょうね?
 
    (桃次郎@管理人) あれだけの施設を移転させるのは、かなり難しいのではないでしょうか。仰るように現実的ではないように思います。  

おおさか東線混雑状況

 投稿者:225系U4  投稿日:2019年 4月22日(月)20時40分40秒
返信・引用
  おおさか東線北区間の開業から1ヶ月が経過し、土休日はあまり混雑しなくなりましたが、通勤需要に加えて通学需要が始まった平日の朝ラッシュはかなり混雑しているようです。特に放出ではおおさか東線から学研都市線への乗り換えに加えて学研都市線からおおさか東線への乗り換えが増えたため、ホームの階段付近での混雑がひどいようです。おおさか東線は北区間開業後もラッシュ時を含めて毎時4本程度しかなく、放出は直通快速があるとはいえ、朝ラッシュは増発が必要そうですね。  
    (桃次郎@管理人) 朝ラッシュ時に15分ヘッド+快速が30分ヘッドでは混雑しますよね…。そのくらい分かりそうなものですが、どう考えているのでしょうか?早急な増発が望まれますね。情報ありがとうございました。  

221系C3編成幡生入場

 投稿者:225系U4  投稿日:2019年 4月21日(日)18時10分8秒
返信・引用
  本日、221系C3編成が検査のため幡生へ回送されました。吹田は現在満線状態で201系ND612編成が入場待ちで疎開している状況で、網干では221系の検査は行っていないため幡生へ入ったものと思われます。検査のみの入場で221系が幡生へ入るのは初めてですね。前回検査は2015年8月で奈良にいた時は1度も検査入りしていないため、かなり期限ギリギリでの入場となりました。これであの9番ステッカーも見納めですね。すぐに剥がされるかと思っていましたが、結局半年ほど残りました。  
    (桃次郎@管理人) 元奈良車の証であったシールも見納めになりましたか。数年前、これまた奈良から網干に戻ってきた時は、「9」のシールは剥がされていたものの跡がくっきりと残っており、元奈良車と言う主張が見えました。またきれいな姿が見られる事を楽しみに待ちたいと思います。情報ありがとうございました。  

京阪神や大和路快速からの転身先が限られる?221系

 投稿者:PonKan  投稿日:2019年 4月19日(金)19時45分54秒
返信・引用
  221系は、大量増備により新快速や大和路快速のクィーンといわれながら、新快速から2000年3月改正で撤退し、新快速を外れた221系の一部は福知山線や阪和線、山陰線のそれぞれ主に快速列車へ転身しました。ところが、福知山線や阪和線では新車225系が配置されると221系がたちまちそこを追われ、山陰線京都方面では普通列車にも使われ始めました。221系は建造された車両すべて形式間改造や中間車の先頭車化改造されず、また廃車も全く発生せずに今日に至りましたが、今後、もしも東海道・山陽線快速や大和路快速に新型車両が投入されると、221系はどの路線へ転用されていくのでしょうね?福知山線や阪和線での221系復活はまずないですし、また221系は誕生以来今日まで偶数の両数単位でばかり編成を組んでいて、奇数両数に組成される事がめったになく、何より、車両の外観があまりにも優美なのが災いするのか、転身先として想定できる線区や系統が現状では限られてしまうのでしょうか?221系の転身先として想定できそうなのは、せいぜい関西線の普通列車、奈良線、おおさか東線、草津線、湖西線、それに関西圏の波動・団体列車程度になるのでしょうね?  
    (桃次郎@管理人) 網干の車が追い出されるとすれば、行き先は京都かと思います。113/117の置換えが一番になるでしょうか?奈良・京都の車は当面動くことがないのではないでしょうか?と勝手に考えています。  

加古川103系M7編成

 投稿者:103-103  投稿日:2019年 4月19日(金)06時24分8秒
返信・引用
  本日、加古川派出所103系M7編成が車輪転削のため明石支所へ回送されます。  
    (桃次郎@管理人) これは貴重な情報ありがとうございました。  

近モリLS03編成

 投稿者:SR快速  投稿日:2019年 4月17日(水)23時09分7秒
返信・引用
  今日からTwitter社の広告編成(WESTビジョンと車内広告)となっています。
テーマは平成の30年間をキーワードで振り返るもので、平成時代流行となったキーワードとその関連映像が映し出され、車内広告も同じ構成となっています。
また「令和の時代も」と銘打って、新年号時代もTwitterをよろしくといった感じでした。
 
    (桃次郎@管理人) 広告の出し方と言いますか、紙媒体だけではなくなってきた昨今、以前とはかなり変わってきたように思います。Twitterと言うところが現代を象徴していますね。情報ありがとうございました。  

阪和線223系のリニューアル工事

 投稿者:PonKan  投稿日:2019年 4月17日(水)21時38分31秒
返信・引用
  223系の初期形で今も阪和線で活躍を続ける0番台は、昨年からリニューアル工事が始まりましたが、もしかしてそれに併せて羽衣線乗り入れ対応設備の追加もなされたのでしょうね?羽衣線は一昨年入線した新車225系5100番台の4両編成の一部編成だけが限定運用に入っていますが、阪和線の223系・225系4両編成すべてを羽衣線乗り入れ対応化する予定は、今のところないのでしょうね?  
    (桃次郎@管理人) 225-5100のみでは効率が悪いような気がしますね。  

Re: 207系の動き・・・リニューアル未施工は残り何両?

 投稿者:PonKan  投稿日:2019年 4月17日(水)21時30分34秒
返信・引用
  > No.7781[元記事へ]

103-103さんへのお返事です。

> 今後の体質改善工事の予定編成は、S6編成、Z14編成、S14編成(すべて網干入場)です。

という事は、これで207系のリニューアル工事未施工車は残りどれだけになっているのでしょうね?
 
    (桃次郎@管理人) 編成表を公開しているサイト様がありますので、確認されてみてはいかがでしょうか?  

あすからの動向が注目される環状線201系と奈良線103系の残り編成

 投稿者:PonKan  投稿日:2019年 4月16日(火)21時27分34秒
返信・引用
  大阪環状線の201系8両貫通編成はこれで残り3本、このうち正調オレンジ色編成はとうとう残り1本だけになってしまいました。運用のほうもこのたびの改正で環状線一周列車の運用が消滅して京橋駅~桜島線方面の区間運用にわずかに就く程度になりました。環状線から外れた201系の一部は奈良への転出のうわさがはやされていますが、本当にそうなのでしょうね?

一方の奈良区の103系のほうも残るは4両編成2本だけになっていて、このたびの改正から1か月たった今も奈良線だけで最後のご奉公していますが、こちらのほうはいつ運用から撤退するのかが不透明になってきています。
 
    (桃次郎@管理人) もう何本かは奈良に行ってますよね。今残っている編成はもう森ノ宮で終わりではないか?と思っています。奈良の103系については、網干への3ドア車投入が鍵になるのでしょうか?  

201系LB14編成廃車回送

 投稿者:225系U4  投稿日:2019年 4月15日(月)23時03分43秒
返信・引用
  本日、201系LB14編成が吹田へ廃車回送されました。先週火曜日に京都支所へ疎開されてからわずか6日でのスピード入場となりました。先月疎開されたLB3編成よりも先に回送されたのは意外でした。すでに方向幕が抜かれていることを考えるともう戻ってくることはないでしょうね。
ちなみに、入れ替わり?で吹田へ検査入場予定のND612編成が京都支所へ疎開されました。どうやら吹田に空きがないため一時的に疎開したようですが、入場待ちでの疎開は珍しいですね。
 
    (桃次郎@管理人) それは驚きですね。どういう理由で先に吹田へ行ったのか、非常に気になるところです。LB3もそのうち後を追うのでしょうけども…。貴重な情報をありがとうございました。  

207系の動き

 投稿者:103-103  投稿日:2019年 4月15日(月)07時16分26秒
返信・引用
  体質改善工事のため吹田総合車両所に入場中の207系H15編成ですが、いよいよ工事を終え19日に明石に返却回送の予定です。相方のS28編成も網干に体質改善工事のため入場中(5月出場予定)のためしばらくは予備車扱いになりそうです。今後の体質改善工事の予定編成は、S6編成、Z14編成、S14編成(すべて網干入場)です。  
    (桃次郎@管理人) 返却回送は普段見られないお顔も見ることができますので、是非とも見たいところですが、平日でしょうからまず無理ですね…。続々と更新のために入場ですか。221のように未更新車が貴重な存在になってきますね。貴重な情報をありがとうございました。  

新快速と緩行の相互接続

 投稿者:PonKan  投稿日:2019年 4月14日(日)18時41分46秒
返信・引用
  三ノ宮駅や芦屋駅での同一ホームでの新快速と緩行列車の同時発着~同時接続は、複々線の特性を活かして同時発着できたり、スピーディーに緩急相互乗換えができるメリットがある一方で、新快速と緩行の同時停車時間が90秒程度のため、のりばではそのあいだに緩急相互乗換え客が交錯して乗換え客同士が正面衝突したなんて事も日常茶飯事だったのでしょうね?だからどうしても少なくとも1分程度の遅延が生じる事も多かったのでしょうね?それでも、この十余年のあいだに大阪~西明石間で緩行だけ停まる新駅が相次いで開業してもこの様なダイヤが維持できていたのでしょうが、それを困難にしたのは「摩耶」新駅の開業が大きな要因だったのでしょうか?摩耶新駅への緩行列車の停車追加により「電車線」を走る緩行列車の運転時分がその分延びる事になったのが大きいのでしょうね?これをきっかけに、新快速への乗客集中の是正~快速や緩行列車への乗客シフトを促すダイヤにしようとした意図も隠されていたのでしょうね?実は、京都~西明石間の電車線には緩行だけ停まる駅の電車線に追い抜き線がないために京都~西明石間の途中駅で緩行列車を通過待ちさせてその横を快速列車が追い抜く「電車線での緩急分離ダイヤ」が形成できないんですね。今思えば、摩耶新駅は貨物ヤード跡地に整備した駅だったので電車線に待避線を整備する余地があったのかなぁって思いたくなります。ちなみに首都圏では、小田急電鉄で、鶴川駅には東京都心方向にのみ待避線を設けて朝のラッシュ時の都心方面行き列車では鶴川駅で普通列車を通過待ちさせてその横を急行が追い抜くという緩急分離ダイヤを布いて都心方面に向かう普通列車利用客の急行への乗り換えを防ぎ、列車の混雑均等化を図っていました。また、京浜急行電鉄では、南太田駅で上下線に追い抜き設備を新設する大工事を敷地面などの制約を克服して施工し、それをきっかけに特急列車の速度向上や特急列車への乗客集中を緩和する効果をもたらしたそうです。  
    (桃次郎@管理人) 三ノ宮・芦屋での接続をやめたのは、仰るように摩耶駅の開業によるものでしょうね。それまでは細かいところで普通の時間を削り、何とか時間を捻出していたのでしょうけど、もうそれも出来なくなったためだと思います。電車線での緩急分離ですが、快速もそれほど駅を飛ばす訳でもありませんし、朝ラッシュ時を除いてそれなりの余裕はあると思いますので、そこまで分ける必要もないと考えているでは?と思ったりします。  

JR在来線車両検修基地で初の全面移転になった鷹取工場

 投稿者:PonKan  投稿日:2019年 4月13日(土)17時15分49秒
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  旧国鉄から引き継いだJR各社の在来線車両検修工場で、旧来の場所から全く別の場所への全面移転整備になったのは鷹取工場が初めてになります。こんな事になったのもひとえに阪神大震災のせいなのでしょうのね?それでただでさえ古い工場建屋が局地的にダメージを受けたのに、JR西日本は以前から鷹取などの車両検修工場の別の場所への全面移転の考えはないとの姿勢を取り、現在地での鷹取工場建屋建替えも模索したのかと思われましたが、神戸市が鷹取工場の敷地全体を思い切って再開発しようじゃないかと言いたてたと思われるふしでJR西日本に対して鷹取工場の移転を迫ったとかで、結局、鷹取工場は網干駅に近接する電車区のある付近に新しい検修工場を建設してそこへ全面移転する事になりました。JR各社の在来線車両検修工場は建屋について築後50年から60年以上もたったものを今も使っているところが多いといいますが、現在地から別の場所への全面移転の動きは全くないようです。JR西日本は、今後、吹田総合車両所について、現在地での建屋建替えを含む再整備への着手に向け準備を始めるといいますが、これは、同様に建屋の老朽化が進む一方で別の場所への移転も困難といわれる松任、後藤、下関の各工場の再整備に向けての試金石にでもなるのでしょうか?  
    (桃次郎@管理人) 鷹取から網干に工場を移した理由が何なのかは分かりませんが、震災以降の再開発は大きな要因の一つではあるように思います。吹田では工場の建替えがあるのですか。そうなると他の工場も順次建替えになるかも知れませんね。  

続々・東海道山陽本線

 投稿者:通りすがりの207系好き  投稿日:2019年 4月13日(土)03時20分1秒
返信・引用
  前回からの続きです。
2013年ダイヤ改正では新快速の増結、増便で夕方の須磨・垂水・舞子通過の下り快速が消滅し、下りの須磨・垂水・舞子通過の快速は全滅しました。普通でも休日の午後と平日の日中時間帯の京都~高槻間の普通運用をなくす処置をとっています。(須磨~西明石間とか高槻~京都間って結構冷遇されてるイメージです。)
しばらくあまり動きがありませんでしたが、2016年3月のダイヤ改正では大きな動きがありました。快速・新快速の運転間隔の均等化が行われ、三ノ宮駅及び芦屋駅の新快速と普通の緩急接続が廃止されました。三ノ宮駅は前からそもそも無理があったので仕方ないとしても芦屋駅だけでも維持してほしかったなぁとは思います...そのほかにC電の湖西線・琵琶湖線乗り入れ運用の大幅削減、快速の大垣駅乗り入れ廃止、日中新快速の播州赤穂乗り入れ廃止など、系統分断が目立った改正でした。
去年のダイヤ改正はC電の折り返し時間の見直し等もあり、高槻行きと京都行きが交換されたりするなど、普通系統の変更が相次ぎました。
そして、今年ついに一大ニュースのAシート導入となりました。

結局ことしまで振り返ってしまいました。(笑)
最近は系統分断などが相次ぎ、面白みのあるダイヤでは無くなってしまいましたが、まあ遅延時のことを考えると仕方ないんでしょうかね...
C電の湖西線乗り入れ運用復活してほしいなというのが今の私の個人的な願望です(笑)

長文・乱文失礼しました。
 
    (桃次郎@管理人) 京都-西明石間は新快速1・快速1・普通2のパターンで統一してもらいたいものです。快速は京都-高槻間を快速運転に戻して…。新快速を積極的に播州赤穂まで直通させるようにしたにも関わらず、結局姫路で系統分断と言う事で、8連も必要なかったのでしょうかね。ラッシュ時は4ドア車を京都以東に出す本数が増えても良さそうに思います。この先ダイヤがどのように変わっていくのか、それが楽しみです。  

続・東海道山陽本線

 投稿者:通りすがりの207系好き  投稿日:2019年 4月13日(土)02時55分13秒
返信・引用
  前回の続きです。
2006年3月18日に脱線事故後初めての大規模なダイヤ改正が行われました。所謂ゆとりダイヤの導入で本線系統でも運用削減や長距離運用のC電の削減などがありました。
2008年3月ダイヤ改正の大きな出来事としては本線系統普通の須磨折り返し運用の半数が西明石発着に変更になったことですかね?当時は中途半端に感じましたが、今の須磨~西明石間の不便さを考えると不規則な時間間隔とはいえ、結構ありな選択肢のように感じます。後は私の好きなC電の湖西線運用の復活も嬉しかったです。(笑)
2009年3月ダイヤ改正は終電時間の繰り上げ、深夜時間帯の快速の新快速化、甲子園口駅バリアフリー工事完了に伴って甲子園口駅発着列車の復活が行われるなど、大掛かりなダイヤ改正となりました。快速停車駅に住んでいる私はなんとなく複雑な気分でした。(笑)
2010年3月のダイヤ改正では再び須磨駅発着列車が毎時4本に変更になりました。また、京都~高槻間でも半数が高槻折り返しに変更になっています。
2011年3月のダイヤ改正の目玉はやっぱり205系の一時的な本線運用復帰ですね。207系・321系の色で走る205系はなかなか新鮮でした。また、新快速の12両化が進んだのもこの頃でした。
2012年3月ダイヤ改正では207系と321系の運用が共通運用になったのが注目でしたね。この頃から運用のサイクルとかあまり気にせず、かなり自由な車両運用が始まったような気がします。
さらに次に続きます。
 
    (桃次郎@管理人) こまめにダイヤを弄っている事がよく分かりますね。情報ありがとうございます。  

東海道山陽本線

 投稿者:通りすがりの207系好き  投稿日:2019年 4月13日(土)01時06分39秒
返信・引用
  皆さん本線系統の話題で盛り上がってるので、私も知ってることを書きたいと思います。私が生まれたのは207系誕生から5年程後のことで、神戸に引っ越したのは2000年頃なので約20年前ですね。当時幼稚園児だった私はそこで207系に一目惚れしました。(笑)まあ当時はかなり幼かったですし、詳しいことは知りませんでした。ただ、大人になって過去のことを色々調べてみると昔感じた疑問も解決しました。
本題に移ります。20年前は他の方も仰っていましたが、西明石→高槻→新三田→京都→西明石のサイクルで本線系統普通は運行されていました。宝塚線・東西線・学研都市線系統に207系しか入れないこともあり、ほとんどが201系・205系の運用でたまに青帯幕の207系が来ると珍しくて、かなり喜んでいた記憶があります。また、快速が芦屋~東灘信号所間で外側線を走行していた記憶もあります。これ自体は短命で終わってしまったようです。(いつ終わったかは分かりません。)これも今思えば、脱線事故前の時間短縮ダイヤの象徴みたいな気もしますね...
その後2002年10月5日ダイヤ改正で本線系統普通の西明石→高槻→新三田→京都→西明石の運転パターンが廃止され、①京都~西明石と②高槻~新三田の2系統に分離されました。当時は最寄り駅である日突然高槻行きが走らなくなり、京都行きばっかりになりまだ幼かったですが、かなりびっくりした記憶があります。
また、いつかは覚えてないですが近い時期に、いつのまにか朝の姫路方面の須磨・垂水・舞子通過の快速がなくなったような記憶があります。
2004年10月16日のダイヤ改正では本線系統普通の長距離運用が増え、野洲発着普通や近江今津で夜間停泊する運用が誕生しました。(近江今津行は207系の運用だった気がします。)当時駅の時刻表をもらってきて近江今津行き普通を見て何かワクワクしたことを覚えてます。夜の運用だったので実際に目にすることがなかったのが今でもかなり残念です。
そんな中2005年4月25日にJR宝塚線脱線事故が発生し、多くの犠牲者・負傷者を出した他、207系のZ16+S23編成が事故に巻き込まれて廃車になりました。大好きな車両が滅茶苦茶に壊れているのを見て、かなりの衝撃を受けました。周知のことですが、JR西日本のダイヤの組み方にもこの事故は大きく影響を及ぼしました。長くなったので次に続きます。
 
    (桃次郎@管理人) 快速の芦屋-東灘信号所間外線走行、懐かしいですね。確か新快速のスピードアップのため、接続する普通も時間短縮する必要があり、芦屋で快速の出発待ちをすることなく同時発車にして時間を稼ぐ方法を取ったように記憶しています。快速は六甲道を出て地平に降りるとスピードを落とし、東灘信号所内の渡り線を通って内線に戻っていましたが、今思うと本当に苦肉の策だったのでしょうね。朝の下り外線快速は、兵庫を出たところにある内線への渡り線を使うようになりました。兵庫から先は通過駅もそれほど多くなく、多少普通に引っ掛かっても…と言う感じだったのでしょうか。それにしても皆さんお若い方が多く、ジジィの管理人は少々恥ずかしく思っています…(笑)  

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